ATS — Servicios de Tránsito Aéreo

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Objetivos y división de los ATS

Todo lo que hacen los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) apunta a 5 objetivos. Apréndetelos con sus letras, porque las vas a volver a ver:

APrevenir colisiones entre aeronaves.

BPrevenir colisiones en el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos.

CAcelerar y mantener ordenado el movimiento del tránsito aéreo.

DAsesorar y dar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos.

ENotificar a los organismos pertinentes sobre aeronaves que necesiten búsqueda y salvamento (SAR), y colaborar con ellos.

Estos 5 objetivos se reparten entre 3 servicios:

Servicio	Objetivos que cumple	Se divide en
Control de Tránsito Aéreo (ATC)	A · B · C	Control de Área (ACC), Control de Aproximación (APP), Control de Aeródromo (TWR)
Información de Vuelo (FIS)	D	—
Alerta	E	—

🧠 Truco: el ATC "cubre" justo las letras A, B y C — el mismo orden del abecedario con el que empiezan sus tres objetivos. Lo que sobra (D y E) se lo reparten FIS y Alerta.

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¿Qué servicio satisface el objetivo D (asesorar y dar información útil a los vuelos)?

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¿Cuándo se necesita un servicio ATS?

Para decidir si una zona necesita ATS, el proveedor (ATSP) evalúa:

Los tipos de tránsito aéreo de la zona.
La densidad del tránsito y/o la combinación de diferentes tipos de aeronaves.
Las condiciones meteorológicas.
Grandes extensiones de agua, regiones montañosas, desérticas o deshabitadas.
Otros factores pertinentes.

⚠️ Dato que suelen preguntar en examen

Que las aeronaves de una zona tengan sistemas anticolisión de a bordo (ACAS) no es un factor para determinar ni para descartar la necesidad de servicios de tránsito aéreo en esa zona. El ACAS es un respaldo, no un reemplazo del ATC.

🧠 Truco: memoriza "Tipo – Densidad – Clima – Geografía – Otros" (T-D-C-G-O), y recuerda que el ACAS queda siempre por fuera de esa lista.

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Si todas las aeronaves de una zona tienen ACAS instalado, ¿se puede descartar el servicio de tránsito aéreo en esa zona?

3

Designación del espacio aéreo (FIR, CTA, ATZ, AFIS, FIZ)

Cuando se decide dar ATS en una zona, esa parte del espacio aéreo (o el aeródromo) se designa según el servicio que se va a prestar. De más grande a más pequeño:

Designación	¿Qué se suministra ahí?
FIR (Región de Información de Vuelo)	Servicio de información de vuelo + servicio de alerta, en toda la región.
Área / Zona de control (CTA / CTR)	Servicio de control de tránsito aéreo a todos los vuelos IFR. Si también se controla a los VFR, esa parte se designa como Clase B, C o D.
Aeródromo controlado (con TWR)	Servicio de control de tránsito aéreo al tránsito de ese aeródromo. Alrededor se define la ATZ (zona de tránsito de aeródromo).
Aeródromo AFIS (sin torre de control)	Servicio de información de vuelo y de alerta al tránsito de ese aeródromo.
FIZ (Zona de Información de Vuelo)	Espacio alrededor de un aeródromo AFIS donde se da el servicio de información de vuelo de aeródromo.

Cuando dentro de una FIR se designan áreas y zonas de control, esas áreas/zonas siguen formando parte de esa FIR (no salen de ella, solo tienen un servicio adicional encima).

🧠 Truco: imagina capas de una cebolla — la FIR lo envuelve todo, adentro puede haber CTA/CTR (control), y dentro de esas, en el aeródromo, la ATZ (con torre) o la FIZ (sin torre, con AFIS).

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Un aeródromo no tiene torre de control, pero sí se brinda información de vuelo y alerta a su tránsito. ¿Cómo se designa ese aeródromo?

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Clasificación del espacio aéreo: Clases A–G

El espacio aéreo ATS se clasifica en 7 clases: A a E son controladas, F y G son no controladas.

Clase	Vuelos	Separación	¿Autorización ATC?
A	Solo IFR	Todas las aeronaves	Sí
B	IFR y VFR	Todas las aeronaves	Sí
C	IFR y VFR	IFR-IFR e IFR-VFR (el VFR solo recibe info de otros VFR)	Sí
D	IFR y VFR	Solo IFR-IFR (VFR recibe información de tránsito)	Sí
E	IFR y VFR	Solo IFR-IFR	Sí para IFR · No para VFR
F	IFR y VFR	IFR-IFR si es factible (asesoramiento)	No
G	IFR y VFR	Ninguna	No

Dato clave: la Clase E no se usa para zonas de control (CTR).

🧠 Truco: a medida que bajas de la A a la G, el espacio aéreo se vuelve "más libre": A y B protegen a todos por igual; C y D siempre protegen al IFR; la E solo protege IFR-IFR; y F/G ya casi no exigen nada (por eso son "no controladas").

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¿Cuál pareja de clases corresponde a espacio aéreo NO controlado?

5

Servicio de Información de Vuelo (FIS)

El FIS se suministra a toda aeronave que pueda verse afectada, especialmente a las que reciben control de tránsito aéreo o de las que las dependencias ATS tengan conocimiento.

⚠️ Dos reglas de oro

El FIS no exime al piloto al mando de sus responsabilidades: él decide sobre cualquier cambio sugerido a su plan de vuelo.

Si una dependencia da control (ATC) y información de vuelo (FIS) al mismo tiempo, el ATC siempre tiene prioridad sobre el FIS cuando el tránsito lo requiera.

Contenido que siempre debe incluir el FIS:

SIGMET y AIRMET.
Actividad volcánica, erupciones y nubes de cenizas volcánicas.
Liberación de materiales radiactivos o químicos tóxicos.
Cambios en la disponibilidad de ayudas de radionavegación.
Cambios en el estado de aeródromos e instalaciones (incluida agua sobre el área de movimiento).
Globos libres no tripulados.
Cualquier otra información que afecte la seguridad operacional.

Además, en la medida de lo posible: condiciones meteorológicas de salida, destino y alternativa; peligros de colisión en espacio C, D, E, F y G; e información de embarcaciones marítimas, si el piloto la solicita (esta última puede ser incompleta, sin que el ATS garantice su exactitud).

🧠 Truco: el FIS "informa pero no manda": nunca reemplaza al piloto ni al ATC, solo les da mejores elementos para decidir.

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Si una dependencia da control y también información de vuelo al mismo tiempo, ¿cuál tiene prioridad cuando el tránsito lo exige?

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Radiodifusiones OFIS y ATIS

El OFIS (servicio de información de vuelo para las operaciones) reúne, en un solo paquete, la información meteorológica y la información operacional (radionavegación, aeródromos), bajo responsabilidad del ATSP. Cuando se transmite a las aeronaves, debe ir en el orden que corresponde a las etapas del vuelo.

Existen tres tipos principales de radiodifusión OFIS:

HFRadiodifusión de largo alcance.

VHFRadiodifusión de alcance local/regional.

ATISServicio automático de información terminal.

El ATIS-voz debe implementarse en aeropuertos con operación internacional regular, y en aeródromos controlados donde el ATSP determine que es necesario según el volumen de operaciones — su objetivo es reducir la carga en los canales VHF y la carga de trabajo de los controladores. Además, si el piloto lo solicita, los mensajes OFIS deben transmitirse por la dependencia ATS correspondiente.

🧠 Truco: OFIS = el "combo completo" (clima + operación); ATIS = la grabación automática que repite ese combo para no saturar la frecuencia.

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¿Cuáles son los tres tipos principales de radiodifusión OFIS?

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Comunicaciones AT (aire-tierra)

El Servicio Móvil Aeronáutico usa radiotelefonía o enlace de datos para las comunicaciones aeroterrestres de los ATS. Las dependencias ATS deben tener y escuchar el canal de emergencia 121,5 MHz. Cuando se usa comunicación radiotelefónica directa (o enlace de datos) piloto-controlador para dar control de tránsito aéreo, esos canales deben tener dispositivos de registro, y esos registros se conservan mínimo 90 días.

Cada servicio tiene su propio alcance de comunicación:

Servicio	Alcance de comunicación exigido
Información de vuelo (FIS)	Bidireccional, directa y continua con toda aeronave equipada, en cualquier dirección dentro de la FIR.
Control de Área (ACC)	Igual, en cualquier dirección dentro del área de control. Si no es factible, solo como último recurso se usa un operador aeroterrestre o de estación aeronáutica como intermediario.
Control de Aproximación (APP)	Con todas las aeronaves bajo su control; si funciona de forma independiente, usa canales exclusivos.
Control de Aeródromo (TWR)	Con aeronaves dentro de un radio de 45 km (25 NM) del aeródromo.

🧠 Truco: piensa en círculos que crecen — Aeródromo (25 NM) es el más chico, luego Aproximación, y por último Área/FIR, que cubre todo.

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¿Cuál es el radio mínimo dentro del cual la torre de un aeródromo debe poder comunicarse con las aeronaves equipadas?

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Comunicaciones TT (tierra-tierra)

El Servicio Fijo Aeronáutico usa comunicaciones orales directas o por enlace de datos entre dependencias para fines de ATS. Deben poder establecerse:

Instantáneamente, para transferencia de control usando radar o ADS-B.
Normalmente en 15 segundos, para otros fines.

Cuando se requiere que quede constancia por escrito, se usan comunicaciones impresas: el tiempo de tránsito del mensaje no debe exceder 5 minutos.

🧠 Truco: "15 segundos para hablar, 5 minutos para escribir" — y para transferencias con radar/ADS-B, ni eso: debe ser instantáneo.

🎯 Chequeo rápido 8/10

Para una transferencia de control usando radar o ADS-B, ¿en cuánto tiempo debe poder establecerse la comunicación oral directa?

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Información meteorológica y de aeródromo requerida

El ATSP debe asegurar que sus dependencias tengan información meteorológica actualizada, condiciones de aeródromo y de navegación aérea, y toda la información que sostenga un suministro seguro de los ATS. Esa información meteorológica debe exigir un mínimo de interpretación por parte del personal ATS, y llegar con la frecuencia que cada dependencia necesite.

Dependencia	Debe recibir / tener
ACC / FIC	Información según RAC 203 (dando importancia al probable empeoramiento del tiempo) y datos de presión para reglaje de altímetros a intervalos adecuados.
Control de Aproximación	Lo anterior, más monitores de viento en superficie, de RVR y de altura de base de nubes (si se miden por instrumentos), e información sobre cizalladura del viento.
Torres de aeródromo	Lo mismo que Aproximación; los informes especiales y actualizaciones de pronóstico se comunican de inmediato, sin esperar el próximo informe ordinario.

También se debe mantener actualizada a las torres y a las dependencias de aproximación sobre las condiciones del área de movimiento (incluyendo peligros transitorios) y sobre el estado operacional de los servicios de radionavegación y ayudas visuales, notificando cualquier cambio de forma oportuna.

🧠 Truco: "mínima interpretación, máxima rapidez" — si cambia el clima o el estado del aeródromo, se avisa de inmediato, sin esperar el próximo reporte programado.

🎯 Chequeo rápido 9/10

¿Qué debe recibir una dependencia que suministra servicio de aproximación en un aeródromo donde se presenta cizalladura del viento?

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Servicio de Alerta y sus 3 fases

El servicio de alerta se suministra a: 1) toda aeronave con servicio de control de tránsito aéreo; 2) en la medida de lo posible, a las demás con plan de vuelo presentado o de las que se tenga conocimiento; y 3) a toda aeronave que se sepa o sospeche que sufre interferencia ilícita.

Si una aeronave entra en emergencia bajo control de una torre o de aproximación, esa dependencia notifica de inmediato al FIC/ACC correspondiente, y este notifica al Centro Coordinador de Salvamento (RCC) — salvo que la notificación resulte superflua por la naturaleza de la emergencia. Cuando la urgencia lo exige, la torre o aproximación debe alertar primero a los organismos locales de salvamento antes que nada.

El servicio de alerta avanza en 3 fases, como un semáforo que se pone cada vez más serio:

🟡 INCERFA (Incertidumbre)

No hay comunicación 30 min después de cuando debió recibirse (o falló el primer intento).
La aeronave no llega 30 min después de la hora prevista de llegada.

🟠 ALERFA (Alerta)

Tras la incertidumbre, nuevos intentos no dan noticias.
Autorizada a aterrizar, no lo hace en 5 min y no hay comunicación.
Funcionamiento anormal, sin llegar a aterrizaje forzoso probable.
Se sabe o sospecha interferencia ilícita.

🔴 DETRESFA (Peligro)

Tras la alerta, nuevos intentos infructuosos hacen suponer peligro.
Combustible agotado o insuficiente.
Funcionamiento anormal grave: probable aterrizaje forzoso.
Certeza o información de aterrizaje forzoso hecho o inminente.

🧠 Truco: recuerda los números "30 – 30 – 5": 30 min sin comunicación, 30 min de retraso en la llegada y 5 min de retraso en un aterrizaje ya autorizado. Y el orden de gravedad es como un semáforo: amarillo (duda) → naranja (alerta) → rojo (peligro).

🎯 Chequeo rápido 10/10 — ¡última pregunta!

Una aeronave fue autorizada a aterrizar y no lo hizo dentro de los 5 minutos siguientes a la hora prevista, sin que se restablezca la comunicación. ¿En qué fase se declara esto?

Servicios de Tránsito Aéreo, de punta a punta.